Лицо и изнанки Японии – Экономический бум и невзгоды больших городов

Крупнейший город мира – Токио – быстро меняет свой облик. В деловых и торговых кварталах столицы каждый год вырастают новые красивые здания правительственных учреждений, банков и гостиниц, одетые в бетон, стекло и алюминий. Все больше новых скоростных автомагистралей пробивает себе путь к центру города, то взмывая своими эстакадами над крышами домов, то стремительно уходя в глубь тоннелей, сверкающих голубыми огнями неона. Новые, все более яркие световые панно реклам гуще и гуще громоздятся над домами Гиндзы, Синдзюку и других центральных районов. Непрерывно меняются и поднимаются вверх архитектурные контуры города: когда-то его символом были приземистые каменные стены императорского дворца, их сменило похожее на египетскую пирамиду здание парламента, в свою очередь уступившее место Токийской телевизионной башне, похожей на Эйфелеву башню, затем на короткое время туристов и фотографов пленил импозантный тринадцатиэтажный отель «Отани», выросший на холме в центре города, и, наконец, сегодня венцом столицы стал первый токийский небоскреб – тридцатишестиэтажное здание компании «Мицуи». Стремясь превзойти его по высоте, в различных районах Токио тянутся в небо еще несколько небоскребов.

Новые и красивые сооружения японской столицы – это наглядное свидетельство высокого мастерства ее архитекторов, инженеров и художников, их тонкого чувства пропорций, их умения находить простые и оригинальные решения, их вкуса при подборе цветовой гаммы фасадов и интерьеров. Глаз ласкает ювелирная чистота работы японских строителей. Зодчество в Японии обладает несомненно большими возможностями.

Однако, умело конструируя детали городского пейзажа, японские градостроители оказываются пока бессильными преобразить архитектурный облик города в целом. Город-гигант далеко не везде выглядит таким прекрасным, как его центральные кварталы. Эти несколько живописных островов тонут в море безликих, однообразных деревянных и бетонных построек, плотные массы которых загромождают собой десятки квадратных километров равнины Канто – места, где стоит Токио

И дело не только в зрительных ощущениях. Не смолкающий ни на минуту рев и грохот поездов, грузовиков и мотоциклов, удушливая пелена дыма – смог, застилающий улицы и небо над городом, вечная толчея в районах вокзалов, магазинов и деловых учреждений, пыль и почти полное отсутствие зелени на центральных улицах, вонь помоек, выставленных на тротуарах прямо на пути у прохожих, переулки и улицы без тротуаров, где пешеходам надо все время быть начеку во избежание столкновения с велосипедистами, мотоциклистами и машинами, мрак по ночам в жилых кварталах из-за экономии местных властей на электричестве – все это вызывает мало радостных эмоций. Токио может доставить удовольствие туристам, пробывшим в нем неделю-другую, но постоянная жизнь в японской столице ведет к истощению нервной системы, к потере сил и хорошего настроения. И недаром условия жизни населения Токио и других крупных городов страны вызывают сегодня глубокое недовольство местной общественности и превратились в одну из наболевших социальных проблем японского общества.

В чем же суть этой проблемы?

Первое, что вызывает тревогу жителей больших японских городов, – это непрерывное увеличение их населения, создающее все большую скученность и тесноту со всеми сопутствующими этому жизненными тяготами. Население Токио, Осака, Нагойя, Китакюсю и других гигантских людских муравейников растет из года в год, причем не столько за счет естественного прироста, сколько за счет притока приезжих из других районов страны: с западного побережья, с северной части Хонсю, с юга Кюсю, с Сикоку. Этот процесс концентрации населения в районах больших городов на Тихоокеанском побережье страны тесно связан с нынешним экономическим бумом и является результатом строительства в крупных городах новых промышленных предприятий, способных обеспечить приезжим лучшие условия труда и заработка, чем в экономически менее развитых районах. Отвечая текущим интересам японских монополий, эти миграционные процессы порождают в то же время сложные общественные проблемы. Отлив населения ведет к резкому сокращению численности населения многих провинциальных городов. Из 570 городов, имевших 10–15 лет назад население свыше 50 тыс. человек, около половины в настоящее время насчитывают уже менее 50 тыс. жителей, а население 26 из этих городов насчитывает уже менее 30 тыс. человек.

Резко уменьшается также и сельское население страны. В 1966 г. оно сократилось по сравнению с предыдущим годом на 2,5%, в 1967 г. – на 2,3, а в 1968 г. – на 2%. Только в 1968 г. в город переехало 790 тыс. сельских жителей, главным образом молодежи (68,1% переехавших были выпускниками школ). В том же году временно покинули свои дома для работы в городе еще 240 тыс. человек. В результате к концу 1968 г. из 101 млн. населения Японии в сельских районах проживало около 27 млн. человек.

Отлив молодежи из ряда провинций и районов привел к застою в их экономической жизни, что тяжело отразилось на интересах проживающего там населения. Отчаянные попытки местных властей восстановить нормальную жизнь, как правило, терпят неудачу и лишь усиливают стремление активной части населения к бегству в крупные города.

Неуклонный рост населения столицы усиливает и без того большую скученность, углубляет жилищный кризис, нарушает санитарные нормы жизни, создает нехватку в школах и больницах, увеличивает транспортные трудности. Предотвратить этот явно нездоровый рост, создающий для населения лишь дополнительные тяготы, не в состоянии и правительство, ни местные городские власти – законы развития капиталистического общества упрямо работают наперекор интересам населения, и справиться с ними правящим кругам не под силу.

Отравление воздуха в зоне больших городов грозит сегодня японцам катастрофическими последствиями. Так, в докладной записке, представленной специалистами губернатору Токио Минобэ весной 1969 г., указывалось, что за три минувших года содержание ядовитой двуокиси серы в смоге, заволакивающем небо столицы, возросло в два раза. 26 марта 1969 г. токийские муниципальные власти в пятнадцатый раз с начала года объявили сигнал тревоги в связи с тем, что в воздухе над столицей было зарегистрировано угрожающее здоровью людей количество окиси серы. Патрульные полицейские машины со специалистами были направлены на 83 крупнейших предприятия столицы с предписанием произвести проверку фабричных труб и приостановить работу предприятий в случае выделения осадков сверх установленной нормы. По свидетельству газет, число таких сигналов тревоги в 1969 г. было большим, чем когда-либо в предшествующие годы.

Пагубное воздействие на атмосферу больших городов оказывают все возрастающие потоки автомашин, которые в дневные часы буквально затопляют основные магистрали города. В центре столицы эти потоки временами бывают так густы, что поездами метро добираться туда становится гораздо быстрее.

Львиная доля автомобильного парка страны принадлежит либо владельцам автотранспортных и таксомоторных компаний, либо частным владельцам. В 1968 г. 11% всех семей страны имели автомашину. В большинстве своем эти семьи принадлежат к буржуазной и чиновничьей верхушке японского общества. Именно их машины преобладают сейчас в транспортных потоках, заполняющих собой до отказа улицы Токио и других крупных городов. Машина в последние годы наряду с цветным телевизором и кондиционером комнатного воздуха стала в Японии символом принадлежности к состоятельной части общества, и это побуждает людей садиться за руль даже тогда, когда в этом нет разумной необходимости.

Конечно, рост числа машин и мотоциклов – свидетельство технического и экономического прогресса страны. Само по себе стремление приобрести машину или мотоцикл, обуревающее сегодня имущие слои населения, вполне объяснимо. Но уже сегодня для пешеходов, идущих по улицам Токио и других городов, да и для самих водителей и пассажиров машин потоки транспорта, захлестывающие улицы и превращающие их в какие-то адские ущелья, наполненные дымом и ревом моторов, представляются скорее социальным бедствием, чем радующим людей достижением современного общества.

Одним из печальных последствий «транспортного ада» – так называют в Японии весь комплекс трудностей, порожденных стихийным ростом автомобильного парка, – является огромное число катастроф на улицах городов и дорогах страны. Так, например, в течение одной декады, с 26 апреля по 5 мая 1969 г., в транспортных авариях погибло 477 человек, что на 24% больше, чем в ту же декаду год назад. Японская печать называет людей, пострадавших от уличных катастроф, «жертвами транспортной войны». Аналогию с войной в этом вопросе проводят и полицейские власти. Комментируя неуклонный рост несчастных случаев на дорогах страны, председатель национального комитета безопасности Араки в своем докладе парламенту, представленном 2 мая 1969 г., сделал следующий пессимистический прогноз: «Число смертей от транспортных катастроф в текущем году достигнет, по-видимому, 16 тыс. Эта цифра превышает число американцев, убитых в прошлом году во Вьетнаме».

Среди жертв транспортных катастроф большой процент составляют дети, и в первую очередь дети беднейших семей, не имеющих в своих домах внутренних дворов. По данным обследования, проведенного муниципальными властями Токио, каждый десятый ребенок в столице играет на уличной панели из-за отсутствия вблизи детской площадки, двора или сквера.

О безотрадных условиях жизни большинства токийцев свидетельствует почти полное отсутствие зелени во многих районах столицы, где постройки лепятся одна к другой, не оставляя пространства ни для дворов, ни для газонов, ни для тротуаров. Зеленые насаждения в Токио составляют в среднем лишь 0,7 кв. м на одного жителя, ;в то время как в Париже – 8,9, в Лондоне – 9,2, в Нью-Йорке – 11,9 кв. ж. Это прямой результат стихийности в застройке японских городов и высоких цен на квартиры в городских домах, побуждающих землевладельцев извлекать из своих земельных участков максимум выгоды и пускать их едва ли не целиком под застройку, не заботясь об отрицательных последствиях такой практики для жизни окрестного населения в целом.

Среди крупнейших городов мира Токио выделяется, по-видимому, самыми тесными и неудобными улицами.

Общая площадь улиц по отношению ко всей городской площади составляет в Токио лишь 11%, в то время как в Париже – 24, в Лондоне – 23, а в Вашингтоне – 43%-Улицы шириной более 5,5 м, на которых могут свободно разъехаться две встречные машины, составляют в Токио всего около 23% всех улиц.

Еще хуже обстоит дело с санитарными сооружениями. Современную канализационную сеть имеют лишь 27,4% жилых кварталов Токио. Около 80% помойных отбросов вывозится на судах и сбрасывается в воды Токийского залива вблизи его берегов, в результате чего морское побережье в районе столицы представляет собой источник грязи и смрада.

Невыносимая сутолока, жажда свежего воздуха, солнечного света, тишины и простора порождает у японцев – жителей крупных городов – всеобщее стремление к поездкам в сельские районы страны. В воскресенье миллионы японцев, обуреваемых стремлением побыть на лоне природы, бросаются к поездам, автобусам, автомашинам, создавая при этом на вокзалах и шоссейных магистралях еще больший «транспортный ад», чем з будние дни. В конце апреля – начале мая 1969 г. во время так называемой золотой недели, когда в результате совпадения праздничных и воскресных дней у японского обывателя образовались несколько дней отдыха, на вокзалах японской столицы царило подлинное столпотворение. Билетные кассы, осаждаемые тысячными толпами людей с рюкзаками за плечами, вынуждены были не раз прекращать продажу билетов, ибо ни платформы, ни поезда не вмещали уже пассажиров, в результате чего тысячи людей вынуждены были часами простаивать на подходах к вокзалам.

В те же дни десятки тысяч легковых машин, автобусов и мотоциклов запрудили дороги, ведущие к находящимся вблизи крупных городов приморским и горным курортным районам. По подсчетам полиции, сделанным в предпраздничный день 3 мая 1969 г. на одном перекрестке в районе Тёфу на дороге, ведущей из Токио к горе Фудзи, в течение 10 часов через этот перекресток прошло свыше 10 тыс. машин, двигавшихся на замедленной скорости из-за повсеместных транспортных пробок. Еще большее скопление транспорта имело место на дороге Томэй, ведущей из Токио в Иокогама; за один лишь день 4 мая по ней прошло 309 тыс. машин. Всего же с 3 по 5 мая число людей, ринувшихся из городов в приморские и горные районы страны, достигло, по подсчетам Туристского управления Японии, 20 млн. человек.

Комментируя поведение горожан, жаждущих природы, тишины и одиночества, а попадающих в бурную человеческую лавину, газета «Иомиури» в номере от 27 апреля 1969 г. сетует на отсутствие у них здравого смысла. «Мы понимаем, – пишет газета, – что каждому хочется вырваться из тесных квартир и городской сутолоки, поскольку даже на наших густонаселенных островах есть достаточно места для общения с землей, покрытой зеленью, и небом, свободным от копоти. Но что получается? Каждый устремляется к излюбленным местам отдыха и увеселительным центрам, создавая те же самые транспортные и людские пробки, которые делают невыносимыми наши города». А «Джапан Тайме» в номере от 8 мая 1969 г. жалуется вообще на технический прогресс человечества: «Тащить семью в битком набитом поезде в битком набитые загородные районы отдыха или вести машину по забитым машинами дорогам – это значит убивать саму цель поездки. Положение в действительности близко к трагедии. Во время последних выходных дней многие семьи, направлявшиеся на экскурсии, возвращались домой измученными до предела, клянясь, что никогда этого не повторят. Не будет ошибкой сказать, что в числе работников, приступивших к своей работе в прошедший вторник, людей, еще более утомленных, чем до наступления праздничных дней, оказалось больше, чем людей, чувствовавших себя отдохнувшими. И разумеется, сотни вообще не вернулись на работу. Гуляние по немощеным дорожкам деревень во времена, предшествовавшие индустриализации, давало людям больше времени любоваться красотой природы, чем вождение машин на предельной скорости по асфальтовым дорогам. Маленький сад и даже несколько растений в горшках перед жалкой хижиной давали ощущение контакта с природой. Человек мог вести вполне сносную жизнь без радио, телевидения и магнитофонов».

Но назидательные рассуждения газет нисколько не влияют на читателей – миллионы японцев, не находя себе места в городской сутолоке, каждую неделю упорно рвутся в сельские районы в тщетных попытках отдохнуть на лоне природы. Но подлинный отдых и покой находят только богачи, имеющие загородные виллы в Каруидзава, Хаконэ, Кавана, Оисо и некоторых других фешенебельных курортах. Что же касается простого обывателя, то современное японское общество ставит перед ним такую альтернативу: либо сидеть дома, либо слоняться толпами по заезженным и захоженным местам, взирая не столько на природу, сколько на себе подобных горе-туристов.

Специфические тяготы жизни населения больших городов Японии, вызывая глубокое недовольство, стали в последнее время темой широкой дискуссии в научных, журналистских и политических кругах. Огромную популярность среди японских читателей приобрела в этой связи книга известного японского ученого Горо Хани «Теория города», в которой автор основную причину невзгод городского населения видит в социальном строе японского капиталистического общества. «Проблему урбанизации и трудностей в жизни больших городов, – пишет он, – как острейшую проблему современной Японии ни в коем случае нельзя разрешить, если подходить к ней с поверхности, не касаясь при этом происходящего за кулисами урбанизации и роста больших городов процесса усиления господства монополистического капитала… Господство монополистического капитала – вот причина того, что проблема больших городов становится все более тяжким бедствием». И с этим выводом японского ученого нельзя не согласиться: социальные недуги Японии неизлечимы в условиях существующего там капиталистического строя.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *